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A380飛機項目與航空資產經營模式淺析

有些決策可能會延遲,但不會缺席,例如A380飛機的停產,業內人士和眾多航空愛好者以及廣大乘客對此消息都表示非常遺憾。這款歷史上載客量最多、座公里油耗最低的飛機,毫無疑問是人類工業文明史上一顆璀璨的明珠,分析其停產原因,大體有“樞紐與點對點模式之爭”說、“項目延誤導致訂單流失”說、“綜合運營成本高”說、“配套設施兼容性要求高”說等幾類解釋,珠玉在前,在此不一一列舉。

筆者認為,如今民航運輸市場中,飛機制造商、航空公司和飛機租賃公司構成了“鐵三角”,分別扮演了創造資產、運營資產、管理資產的角色,而A380給飛機制造商、航空公司和飛機租賃公司三者留下了一個共同的寶貴課題,即:如何定位并經營好一個價值巨大的航空資產。那么筆者就從這三者的角度來分析,力圖回答幾個問題:什么樣的航空公司需要A380?A380項目對于飛機租賃公司價值意義何在?今后超大型遠程商用飛機的前景將是怎么?

、什么樣的航空公司需要A380

筆者認為航空公司分為幾類:

超主權承運人如法-荷集團(法國、荷蘭),漢莎集團(德國、奧地利、瑞士),國際航空集團(英國、西班牙),SAS集團(瑞典、丹麥、挪威),亞洲航空(馬來西亞、印尼、泰國、越南),獅航集團(印尼、馬來西亞、泰國),LATAM集團(智利、巴西),阿維安卡(哥倫比亞、巴西、阿根廷)。其特點是存在于歐盟、東南亞、南美等具有區域經濟一體化特征且實現局部“天空開放”的地區,集團內部的航企各有一定本國國內航空運輸市場,但體量無法完全支持樞紐-輪輻網絡結構,最終選擇強強聯手或強弱搭配而形成。埃塞俄比亞航空有望成為非洲的超主權承運人,只不過非洲的整個航空運輸體量不夠大,而且目前各國經濟與前宗主國更緊密而不是區域一體化。超主權承運人的機隊較為龐大,寬窄體飛機搭配;駐扎于2-3個大型樞紐基地及多個次級基地;航線網絡則以樞紐-輪輻模式為主,長短線結合,國際航線以政治經濟中心之間的高含金量公商務航線為主;客源較為廣泛,擁有大量高價值兩艙客源。

大型骨干承運人:如美國三大航(美國航空、達美航空、美聯航)、中國三大航(國航、東航、南航)。其特點是所在國具有遼闊的領土面積以及巨大的國內航空運輸市場及相當大的遠程國際航空運輸市場,國內不止一個大型樞紐,僅存在于中美這兩個經濟體量巨大、人口基數龐大的國家,且多年實踐證明,即便是如此大國,每個國家的需求也就只能支撐三家骨干承運人。印度存在孕育大型骨干承運人的潛在市場,但其遠程國際市場被中東三強及東南亞超主權承運人吸附的現狀,以及各種奇怪的政策(比如高昂的燃油稅、對出租人不友好的法律環境等),使得這一前景比較黯淡。俄羅斯的國家航空Aeroflot具有悠久的歷史,且其前身蘇聯航空曾經是世界第一大航空公司,但如今只能算半個大型骨干承運人。與超主權承運人的情況類似,大型骨干承運人的機隊較為龐大,寬窄體飛機搭配;駐扎于2-3個大型樞紐基地及多個次級基地;航線網絡則以樞紐-輪輻模式為主,長短線結合,國際航線以政治經濟中心之間的高含金量公商務航線為主;客源較為廣泛,擁有大量高價值兩艙客源。

大型國際承運人中東三強(阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空),土耳其航空,新加坡航空。其特點是地理位置特殊,本土腹地較小,國內航空需求不大甚至沒有,而國際航空需求及國際中轉航空需求較為旺盛。澳洲航空、香港國泰航空、日本和韓國的承運人,也可以算在其中。大型國際承運人的機隊以寬體飛機為主;駐扎于1個大型樞紐基地;航線網絡則以國際遠程航線為主,除從本基地飛往各國政治經濟中心的高含金量航線之外,也飛往一些次級國際城市以求提升網絡覆蓋率;除擁有穩定的高價值兩艙客源外,經濟艙客源呈現多元化。

中小型承運人中小國家的國有載旗航空公司、民航大國里的中小型航空公司(如美國的捷藍航空;中國的海航集團、各地方航空、民營航空;英國的維珍航空等)。中小型承運人的機隊以窄體為主配合少量寬體;以中型機場為基地,或在大型機場占據較小份額;航線則經營特定市場或瘦長次級市場,具有局部優勢,但一般沒有或較少有客源充沛、公商務旅客較多的高含金量遠程國際航線;客源價值與前三類承運人相比要低一些。

低成本承運人基本分為國內低成本及國際低成本兩類,關于低成本承運人的研究較多,在此不贅述。值得一提的是,不少骨干航空的國內航班或窄體客機航班低成本化趨勢似乎正在加速。

A380飛機的標準三艙布局是555個座位,其最初的設計定位就是執行遠程國際航空,尤其各國政治經濟中心城市之間、超大型樞紐之間的高客流量、高含金量航線。這就決定了其潛在客戶必然是上文所述的前三類承運人,從實際訂單和交付來看也是如此。大型國際承運人的地理位置、客源結構、國家政治經濟特點是獨有的,因此他們的商業模式別人學不來,他們對A380的運用自然也無法復制。尤其值得一提的,是以阿聯酋航空為代表的大型國際承運人,他們成功地實現了“一機兩世界”,一半是為“土豪”精心打造的堪稱空中行宮的兩艙,以質量求收益;一半是為普通旅客特地定制的經(狹)濟(窄)型空間,以數量求收益。阿聯酋航空能在“迪拜—倫敦”航線上用A380一天執行9班(6班飛希斯羅、3班飛蓋特威克),令人瞠目結舌,兩艙里的中東土豪和印巴、澳洲、東部非洲等英聯邦國家的中轉平民百姓在同一架飛機里實現了和諧共處。

在超主權承運人中,法-荷集團、漢莎集團、國際航空集團也都運營著一定數量的A380,這些公司所在國也都是A380的供應商及部件生產所在國,因此,他們在飛機選型評估時除了商業方面考慮,當然還要“講政治”。至于大型骨干承運人,只有中國南方航空購買了5架A380,顯得行孤影單。客觀地講,倘若當初南航能如愿將A380作為“旗艦”投放到北京基地運營“北京—巴黎”這樣的黃金航線,會搶走國航不少風頭,然而天不遂人愿,沒有過硬的航線資源,A380的優勢就無從發揮,反而拖累了業績。北京大興機場能否為南航的A380帶來第二春,目前也難以準確預測。

二、A380項目對于飛機租賃公司價值意義

筆者在之前的文章中曾提到過,如今飛機除了自身作為生產工具的使用屬性,更被賦予了金融屬性,飛機所具有的高價值、可移動、流通性好、使用周期長、供給相對有限等特點,使其成為資產市場上一個另類的“錨”。尤其是在全球經濟不確定性增加、全球各類資產價值波動性增大的背景之下,飛機的價值更為凸顯。

飛機租賃公司在選擇資產時,要從風險、收益、流動性等三個方面來進行綜合考量,不同的租賃公司的偏好各異,資產配置自然也不同。飛機租賃公司按其股東背景大體可以分為幾類:

(1)大型保險公司及養老基金,以美國太平洋人壽旗下ACG為典型代表,其投資目的是利用飛機資產投資金額大、期限長的特點,為其自有資金找到合適的投資出口。

(2)飛機及部件制造企業,以通用電氣公司旗下GECAS為典型代表,其投資目的是擴展上下游產業,促進產品銷售。

(3)私募投資機構,以Aercap典型代表,投資機構選擇飛機租賃業的資深團隊來負責公司運營,并給予股權激勵,最終的目的即上市退出。

(4)銀行及大型金融集團,其投資目的是為自身銀行資金尋求多元化配置。

(5)大型企業集團,其代表為日本、法國、香港的公司,除了企業全球化配置資產的需要,更是固定資產投資避稅、加速折舊避稅的需要。

(6)國家主權基金或政府機構,以俄羅斯的GTLK、阿聯酋的DAE Capital等為代表,其投資目的是為本國航空業提供支持。

(7)航空公司或航空集團,其投資目的是為集團自己的飛機進行融資,將航空運營與資產運營分離,降低航空公司債務水平等。

(8)資產管理公司,以Dr. Peters、Doric、Amedeo等為代表,他們一般涉及房地產、船舶、飛機等大型不動產的管理,匯集客戶的資金并匹配一定的貸款來購買標的,飛機資產只是其管理資產的一部分。

A380的特點是承租人風險極小、收益尚可、流動性極低,我們可以將其與上述的出租人的“口味”進行匹配,發現A380恰恰是資產管理公司的一道“好菜”,尤其是A380的最短板——流動性低用戶少,對于資產管理公司來說也不是大問題。于是,“A380+資產管理公司+大型國際承運人”似乎成為了一個理想的模式。然而,對于A380來說,這恰恰存在極大隱憂,資產管理租賃公司和大型國際承運人是A380幾乎唯一的選擇,而這兩者卻不是“有你沒他”。777-300ER同樣被資產管理公司選中,而貌似777X未來也不會缺少愿意承接的出租人。

飛機租賃公司各有偏好,各有擅長,但所有飛機租賃公司的首要任務,應該是確保流動性。假設出現大規模退租或新飛機找不到客戶的極端情況,租賃公司還可以通過出售資產來自保,可A380這么大的資產,恐怕是遠水解不了近渴。因此,盡管空客公司大力營銷,但依然沒有一家租賃公司敢于自主采購A380——無論是尋找承租人還是再處置,實在是信心不足,前景難測。對于租賃公司,選擇通用性高的機型比專用型的更重要。

三、未來需要什么樣的寬體飛機

對于這個問題,筆者有以下幾個觀點:

其一、未來400座級以上的寬體客機仍然有需求,777X即將首飛就證明了這點。然而,400座級以上的寬體客機依舊無法避免運營商客戶及租賃公司客戶群體有限的問題,例如777X下單的主力還是“中東三強”。因此,很可能400座級以上市場只容得下一個產品,若波音和空客還非要在這個市場拼出勝負,賭注會相當大。除了采用全新的機型來實現單位成本的降低,航空公司想出了另一種辦法,那就是在布局上下功夫,隨著輕薄型座椅和新型公務艙布局設計的普及,在有限的客艙空間里塞下更多的乘客成為可能。例如777-300ER已經從傳統的3-3-3布局“魔改”為3-4-3布局,總座位數達到驚人的392座,硬生生地提高了20%。再想想獅子航空3-3-3布局,440座的麥加朝覲專用A330-300……所以說新的400座級飛機并非必選項。

其二、未來寬體客機將大概率采用兩臺發動機而非三或四臺,之前經典的寬體飛機,如B747、MD11、A340、A380,采用兩臺以上發動機都受到當時技術條件和監管要求的約束,如今發動機的可靠性已經大大提高,也就沒有必要再因此而妥協。在經濟至上的年代,一切情懷都要讓位于實用,可能今后坐四發飛機去旅行的機會將越來越少。

其三、超遠程直飛型寬體客機也有一定需求,自從新加坡航空因經濟性原因停飛了由A340-500執行的“新加坡——紐約”航線之后,世界最長航線的記錄在很長一段世界內沒有更新,而正是A380,以及B787和A350問世之后,超遠程直飛又重新變得可能。

其四、長時間的飛行,尤其是超過12小時的超長航程對乘客來說是相當大的挑戰,因此寬體客機的客艙布局、貨艙改臥鋪、機上通訊和娛樂會相應出現更多創新方案。一般來講,客艙座椅及通訊娛樂系統更新換代的速度,要遠遠超過飛機本身,一架飛機在生命周期里可能會先后經歷數次客艙設備升級,因此,航空公司如何選擇性價比合適的客艙設備,如何讓客艙設備盡量與租賃周期相匹配,也是個需要深入研究的課題。

其五、在國際油價沒有大幅度變化的前提下,目前280-320座級的飛機,如A330-900、B787-9、A350-900等,是相當優化的產品,在上述五類航空公司的機隊中都可以找到其合適的位置,至少具有25年的產品適用性;更大一些的B787-10、A350-1000也有較大的市場潛力,適用于前三類航空公司;A330-300盡管已經處于項目周期末端,但在中等流量航線和旅游包機市場上依然能有所建樹;此外,未來10年中國或俄羅斯可能會在280-320座級的飛機開發一到二款產品,如CR929。以上這些寬體機型真的真的足夠了,市場的確容不下更多產品。

 

以上就是筆者的分析,大型寬體客機從制造、運營和管理與窄體客機均有較大不同,希望能與同行們多多探討這方面的問題。

(航家作者:李淵)

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